“非插电式混合动力车确定为节能汽车，不在补贴范围内，制定补贴政策的出发点就是为了鼓励节能减排。”清华大学汽车研究所所卡阵全世8 月16 日接受《 新能源导刊》 采访时表示，就节能率及减排效果而言，小排量汽车可与非插电式混合动力非常接近，因此非插电式被列为节能汽车而非新能源汽车非常合理。
       近日，经工业和信息化部、科技部、国家发展改革委等多部门多方论证后，明确了新能源汽车的范围，将插电式混合动力汽车、纯电动汽车、燃料电池汽车划为新能源汽车，将非插电式的普通混合动力汽车划为节能汽车。
       国家将依据车载动力电池组能量大小来确定对相关可插电式混合动力汽车车型的补贴额度，对满足支持条件的可插电式混合动力汽车，按3000 元／千瓦时给予补助，最高补助5 万元／辆。而将非插电式混合动力汽车列为节能汽车补贴3000 元。
       专家称新能源汽车划分范围合理
       一直以来，业内关于如何界定新能源汽车的讨论不绝于耳，为什么仅对纯电动汽车大力支持，而“忽视”混合动力呢？对于日前出台的新能源汽车范围划分，也有企业认为不把非插电式混合动力车列人新能源车范围的原因是国家不重视非插电式混合动力车。
       “应该看到，电动汽车是一个战略性的技术和产品，不是我们不重视混合动力，而是对于综合成本方面较高的纯电动车，应给予应有的鼓励和支持。”中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬对于新能源汽车的划分范围表示赞成。
       在中投顾问高级研究员李胜茂看来，相关部门在确定新能源汽车的定义的时候，主要考虑了三点因素：一是相关技术研发难度；二是相关车型的节能减排效果；三是未来汽车产业的发展方向。从这三个方面来看，非插电式混合动力汽车由于涉及到两套动力系统，其研发难度一点都不比纯电动汽车低，但是其节能减排效果却相当有限，且丰田等知名汽车企业在该领域内还具有先发优势，另外还考虑到电动汽车才是未来汽车产业的发展方向。
       李胜茂接受《 新能源导刊》 采访时表示，在《 节能与新能源汽车产业发展规划( 2011-2020 年）》 草案中，国家也将发展非插电式混合动力汽车产业放在了一个重要位置，并制定了相应的量化目标。虽然普通混合动力车没有被列人新能源车，但是也加大了扶持力度，如消费税的减免等。
       普通混合动力车发展或将受限
       如果此规划正式实施，混合动力汽车从此与新能源汽车动辄几万元的补贴无缘，只能享受3000 元补贴级别。混合动力车将面临怎样的前景，大力发展混合动力的车企会否面临投人产出不对等的境况？
一位汽车业的相关人士表示，普通混合动力车未被列为新能源车，主要是投人太大，成本高，而节油率最高只有20 ％。现在一些车企推出涡轮增压汽油直喷技术配合双离合变速器节油率已达到了18 % , 成本要比混合动力车低很多，混合动力车就没有存在的必要了。
       “国家对新能源汽车的概念和范围进行仔细研究和厘定，将对国内汽车产业的发展带来一定的影响。”李胜茂表示，国内中、高度非可插电式混合动力汽车车型的发展将受到一定的影响。因为这类混合动力汽车的研发难度较大，并且成本较高，在国家不对其给予大力度补贴的情况下，很难获得较大发展。
       广汽丰田锐源金利店销售经理王成坤则持不同观点。他认为，目前混合动力车占该店新车销量的比例很微弱，此番划分亦不会对未来销售构成多少影响。有调查显示，除了整车性能和节能环保效果外，影响混合动力汽车市场前景的一个关键要素是价格。
       普通混合动力车大多通过发动机为电池充电，以及车辆行驶过程中回收制动能量等，其电量则需要由车辆“自给自足”。而插电式混合动力简单说就是可以外插电源给车辆充电，插电式混合动力车，属于混合动力车的一种。插电式混合动力车可以直接由电网充电，个人用户在家中也可为车辆充电。
       对新能源汽车的界定是以是否采用新型能源作为驱动动力为标准，但非插电式混合动力并未借助新型能源作为驱动动力，因此未被列出新能源车范围。新能源汽车作为一个新的技术体系是未来的发展方向，国家大力度支持是毋庸质疑的。
       汽车产业格局将被搅动
       “国内车企在进行车型研发的前瞻性布局方面，将毫无疑问的会选择纯电动汽车技术路线，汽车产业格局很可能被搅动，这是由政策的导向性和汽车产业的发展趋势综合决定的。”李胜茂表示。
       新能源汽车范围的划分，让车企纷纷找到了发力的方向，广汽本田执行副总经理姚一鸣透露，将导人飞度电动车，争取在2012 年投产。此前，东风公司发布新的中期事业计划也透露，2015年之前东风日产自主品牌启辰将投放5 款车型，其中包括纯电动车。丰田方面考虑将插电式混合动力汽车引人中国。奥迪更是高调宣布2015年将陆续引入电动版Al 、A3 两款车型。
       国内自主品牌企业也不甘落后，由中国汽车工业协会牵头的“T10 ”企业联盟日前举办了“T10 电动汽车技术交流会”，并达成了在非竞争领域的共性关键零部件、总成方面展开合作的共识，共同促进自主品牌新能源车发展。
       在新能源汽车路线方面，国内一直存在争议，这些争议实际上反映了各种主体之间的利益之争。对此，李胜茂认为，最好的解决办法是放任市场自发解决，因为在各类技术路线的竞争中，市场这只“无形之手”会自动发挥其优胜劣汰的调节作用。